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底盘代号C9的新一代奥迪A6上市48小时后，尽管一汽奥迪官方还没有发布最新的订单数据。但在终端展厅里，拍照、咨询、下订的客流还在明显增多。
以北上广为代表的一线城市，过去2天奥迪城市展厅的日均订单超过40，多数授权经销商及轻量化轻终端日均增加20~30不等，就连少量只放展车的奥迪卫星店，订单数量也偶有突破两位数。
一汽奥迪的C9热，一定程度上也映射出了宝马、奔驰的冷。
据不完全统计，在宝马同级别店的日均进店客流降至70组，而奔驰的日均进店客流降至100组，相较平时水平降低四分之一以上。而在同期奥迪的进店客流则增至300组，是奔驰、宝马的3~4倍。其中，有超过80% 的到店人群都冲着全新一代奥迪A6L C9而来的。
就在北京东五环的一家中升奥迪店内，虽然没有出现像新势力一样的全面爆单、客户疯抢的局面。但现实也已经证明以奥迪C9代表的豪华中高端车型，正迎来强势的「开门红」。一位门店的销售告诉我：新车只接受线上下定，享受上市权益，一分不降；5年分期，前两年免息；建议中配以上车型，提车时间目前看已经排到4月中旬。
从C9的预售价公布，到2天前正式上市，在很长一段时间里，外界一直把目光放在奥迪A6L C9的价格上。毕竟，在合资40多年来的发展历程「豪华感」的打造过程里，价格都是前提。但在消费降级时代，人们希望看到通过技术的进步和品牌多样化，带来产品在价格和功能上的进步和发展。以至于当一汽奥迪用32.29万的价格，让奥迪A6L把豪华尝试拉回到现实后，或多或少解释了，豪华品牌在中国市场找到满足和能够满足的真实需求。
文｜老杨头
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
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新、老款分流，一汽奥迪让豪华回到现实！
“老款优惠14万，新款比老款贵了不到2万块钱，四驱差不到6万，新款有新外观、新平台、大联屏...”
在以往的豪华车市场，如果类似情况发生，至少7成左右的消费者会出现对新老款之间犹豫和徘徊。如今就是这套从不出意外的消费现象，在新一代A6L上市后发生了意外。
在一汽奥迪终端门店，一位北京的换购车主围着新款A6L转了许久，但在简单了解过新款车的价格和配置后，坚持选择了45TFSI的（C8）高功率车型。
门店销售告诉我，冲着两台车来的消费者，目标都很清晰，相互纠结的客户情况很少。因为新、老款A6L无论是价格还是产品，在当前市场上都非常有竞争力。像以往新老交替过程里，出现重叠的情况，自己所在这个门店交叉情况甚至不到20%。
对于类似现象的发生销售解释：与新一代奥迪A6L C9的定位和定价有着很大关系。2天前，全新一代奥迪A6L（C9）上市，超10万的指导价下调很多人说，一汽奥迪撕掉了豪华的虚高。毕竟，过去20年哪个品牌的对应级别新品，也没谁在定价上动过「猛砍一刀」心思。
原因很简单，传统汽车的消费感知下，高定价意味着高身份。考验的是豪华品牌对豪华人设的维持以及全球调性的统一；以至于豪华品牌过去之所以在中国考虑如何“定个好价”，目的就是确保产品在层级上做好区隔，尤其是要给中型车和大型车要留出价格空间。
以至于从2005年前后，56E相继加长并陆续国产开始，豪华车在国内的定价体系几乎都是围绕中大型车展开的。于是在中大型轿车市场中，40万起的指导价是「基操」。但随着新势力给外资豪华打上传统标签，尤其传统经销体系每况愈下，售后利润的“诱惑”趋势了终端，围绕豪华车在成本价与售价之间找平衡。
从2023年下半年开始，以56E为代表的中大型豪华轿车「高定价、低售价」的价差鸿沟被越拉越大。2023年上半年，以56E为代表的豪华中大型车，定价与平均价平均差额在5-8万，市场还没出现大偏离。到下半年，叠加价格战、排放法规...一系列因素影响下，终端价差中位数拉到14万，断崖的势头在此后2、3年愈演愈烈。
也许会有人问：为什么只有一汽奥迪能打破现状？又为什么只有A6L把豪华拉回现实？
要知道，中大型车都是一个豪华品牌的基盘，这个市场遵循的价格原则是「一代产品，一套价格基线」。考虑价格体系必须靠一代新产品才能定义，老产品只有降价权，没有定价权！
谁能来定义价格？就要考验一家豪华品牌的2个基本要素：一个是谁能围绕平台有迭代的能力；另一个就是谁能在功能体验上有创新的驱动力。
从第九代A6L开始，一汽奥迪换装奥迪全新的PPC平台，相比上一代MLB evo，优势就体现在3个地方：1、模块化集成度更高；2、规模效应更强；3、国产化程度更深。记得一位大众的工程师就曾告诉我，PPC平台的本土化率已经接近90%。相比之下，奔驰E代号的W214（MRA2平台）下一次换代在2030年前后，而替代宝马G60（CLAR平台）的车型则要在2028年才能亮相。
很长一段时间，人们总说豪华品牌在内卷的中国市场要学会面对「现实」。但现实证明，面对现实考验的是一家企业的态度，拥抱现实拼的是一家企业的能力。
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A6L上市为什么只比预售低100块钱？
从A6L预售到上市，一汽奥迪把终端价差的水分挤空，让两代产品协同销售，背后既考验的既有一家这家企业的应变能力，同时也考验了一个品牌迎合市场的技术前瞻力。
就在全新一代奥迪A6L上市发布会正式开始前，很多人还在讨论如果按照「上市低于预售」的市场习惯，大家猜不出一汽奥迪到底该用多大价差来平衡这种习惯？直到A6L上市后，实际售价比预售价低了「100块钱」，很多人的感受是不理解！
但如果把这个逻辑倒过来看『先有一步到位定价，再用预售作为形式营销』就能证明了一汽奥迪的本意不在价格体系上按流程办事儿。中国人的商业语境里，100代表着满分、全部、无保留。除了满足上市比预售低的这个行业仪式，满分的诚意和没有水分的价格，是上市和预售之间100块价格差的唯一解释。
如果抛开市场惯性，预售和上市在“作用”上，本身就有着很大区别——预售的本质是营销行为，是给一款产品的价格定调子，目的是试探市场反应。而上市才是定价行为，也是战略行为、法律行为。过去，传统豪华车的消费逻辑是「预售高一点，上市降一点，过半年再降一点」。这种价格惯性，换来的现实是用户不敢上市买，只能降价等。
如今靠上市比预售低100块来做价差，一汽奥迪不仅是为了告诉市场：奥迪不藏价，没后手。更重要的是回应新A6L的早鸟客户，奥迪价格既没有滞后的惊喜，也不会有惊吓！
用一汽奥迪副总经理郭永锋的话来说，奥迪的价格体系没套路，没水分，长期稳定、透明可预期，一汽奥迪要靠一步到位来把市场对豪华车，从对价格的关注拉回到对产品价值的关注上来。
从去年8月开始，一汽奥迪以A5L、Q6L e-tron 拉开国产车加入融合直售模式的序幕。顾名思义，这是一种品牌直营+经销商服务的直销模式。用户在官方统一平台下单，跟厂家签合同，厂家把经销商的角色从原来的卖车赚差价，转向只做服务赚佣金。如今随着第九代A6L的上市，「融合直售」在一汽奥迪也迎来燃油主力的落地。用户能享受统一的服务标准，早买也不亏，买车无隐形消费；官方能做到保价、统一价格。
这些现实发生背后，不仅预示奥迪彻底废掉「高标+大降」的价格套路，也让奥迪从新一代A6L开始，彻底回归“价值战”，不打“价格战”。
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A6L为啥不愁卖？
A6L不愁卖！是我在全新一代A6L上市前就有的体会！
只要你留意过奥迪网点都会发现，早在新车预售前全新一代A6L已经陆续到店。当时甚至有经销商感叹『从来没有过前置这么早的展车』。几乎在新款展示推广的同期，老款产品只保留下4款主销配置，再叠加新款C9产品，这让两款车型加一起的配置数量比之前一款车还要少，仅单一车型相较以往减少了10个配置以上。这种情况，销售的解释是「生产简单、库存少、销售好推」。
以至于新一代产品从预售开始，一汽奥迪在终端快速围绕A6L这款产品形成了「双车概念」的家族式产品逻辑。尽管这套「双车」方式，自去年在Q5上市，一汽奥迪已经开始使用，但考虑两款产品规模与根基不同，分量也有着天差地别！
截至目前，奥迪A6L国内累计用户超300万，不仅是奥迪品牌累计销售最多的中大型轿车，也是整个豪华中大型产品在中国市场累计销售最高的产品。
可能有人问：300万的含金量有多高？
平均每3台奥迪车中，就有1台是A6！意味着，在奥迪所有产品中，A6L是能把「两代同堂」的产品效能发挥到最大化！重要的是，这种两代同堂的产品策略与BBA传统意义上，「新款上、老款下」的重叠期有很大不同。以宝马、奔驰为例，过去新老款交替销售的重叠期最长不超过6个月。
奥迪销售告诉我们，考虑客群的差异性，官方目前未对老款做停产计划，官方这样做的目的——充分满足市场的多样需求。据了解，自今年初，C8代产品，相比去年11月在终端价格上已经普涨2万，目的是为两代产品协同预留空间。2026年1月奥迪A6L C8车型的单月1.8万辆，是奔驰E级的1.5倍。据销售透露，在国内中型门店的政采订单中，奥迪A6L（C8）目前依然是产品主力。
没有停产「抛售C8、割肉打折C9」靠「一款车型，两代产品」以充分满足市场真实需求为前提。一汽奥迪围绕奥迪A6L做到30-40万通吃，既覆盖年轻、家用，也辐射商用与政企业采购。这种“同车不同代”的策略也让一汽奥迪在新车上市后，很快形成C8主打30万级的规模路线，肩负走量、占份额的任务；C9精准围绕32-40万的新高端市场，提升品牌价值的同时，吸引更多科技与年轻用户。
相比于实际需求。做出这个判断，背后还有一汽奥迪对传统品牌终端渠道的深刻洞察。当渠道脆弱成为每一个在中国的豪华品牌都在面对的现实后，奥迪更清楚任何激进或盲目的试错都可能让本就脆弱的渠道瞬间崩盘。
于是在别人只看到了奥迪相对求稳的前提配资平台和配资炒股配资，一汽看到的还有清晰和高效。
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